既然特斯拉作為一輛電動車，那么筆者就先給從電動車講起吧。可能很多對汽車歷史發展不是很了解的同學會認為，電動車的發展是最近幾十年才出現的。其實不然，早在蒸汽汽車產生的初期，就已有許多人對電動汽車投入研究制造了。而歷史上一般認為，1873年英國人戴維斯制造的四輪卡車是最早的電動車，這比現代汽車鼻祖的卡爾.本茨于1886年公開測試的第一輛內燃機汽車“奔馳1號“還要早10來年。

而到了18世紀90年代，電動汽車有了較快的發展。當時哥倫比亞電氣公司當時就生產了500輛電動汽車。在那之后的20年里,電動汽車與蒸汽汽車展開了激烈的競爭。但無論是電動汽車還是蒸汽汽車，最終還是讓位于后起之秀---裝有內燃機的汽車。

究其根本還是電動汽車一次充電的續航里程太短,而且蓄電池質量和體積很大,占用大量的車內空間,再加上20世紀20年代后,內燃機技術達到了一個新水平,裝備內燃機的汽車速度更快,加一次油可持續巡航里程是電動車的3倍左右,且使用成本低。相比之下,電動車的發展進入到了瓶頸時期,在降低制造成本和改善使用便利性方面沒有明顯的進步……這種背景下,電動車很快失去了存在的意義,在1940年左右電動車基本上就從歐美汽車市場中消失了。一晃30年過去了，當汽油機正處繁榮盛世時，1973年爆發的中東石油危機敲響了能源緊缺的警鐘，人們不得不開始關注其它動力的汽車，而電動車再一次進入到了人們的視線中。

經過幾十年的發展，雖然屢次出現機會, 但電動車確發展不起來，根源在于它不僅生產成本相對較高，充電麻煩、保養成本高以及電池能量密度低造成的續航里程短和充電便利性差是個嚴重的問題，這些弱點嚴重阻礙了電動車的普及。通常隨著劇情發展，這時會出現一個攻破各個難題的英雄，而特斯拉恰好在這個時候誕生了。

2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德與長期商業伙伴馬克·塔彭寧合伙成立特斯拉（TESLA）汽車公司。但由于艾伯哈德毫無這方面的制造經驗，最終找到AC Propulsion公司。在AC Propulsion公司CEO的引見下，穆斯克認識了艾伯哈德的團隊并向TESLA投資630萬美元，最終出任公司董事長、擁有所有事務的最終決定權。但是后來由于艾伯哈德與高層管理的矛盾激化，于是被迫要求離開公司，他本人只作為特斯拉公司的一個股東存在。而穆斯克當任董事兼CEO全面掌握了特斯拉并帶領著特斯拉走上了一條汽車革命者的道路。

純電動車在傳統汽車巨頭一次次的嘗試失敗中幾乎被判了死刑。而為何穆斯克恰恰不顧一切的往里砸呢？顯然，我們從穆斯克的職業生涯中可以看到，他擁有著獨特的眼光和冒險精神。

不僅如此，他的決定幾乎是“瘋子般的”。就太空探索與超級回路投資來說了，一般人想都不敢想，這是砸進去十數億美元都未必能聽見響的項目。但最終穆斯克毅然堅信自己走的一條正確的道路。其研發的具備可重復使用技術的火箭最終完成了NASA指派的向空間站運輸物資的任務，因此獲得了NASA航天局十幾億美元的大合同。而對于巨頭們都萬念俱灰的電動車，穆斯克更是堅信特他所投資的斯拉能夠引導一條革命之路。

2004年到2006年，雖然TESLA公司人數一路由20人增至150人。但首款車型Tesla Roadster的研發工作卻遭遇了瓶頸。2007年，危機集中爆發，而變速箱問題成為導火索。

此時的Tesla資金嚴重匱乏，生產遙遙無期，變速箱取代電池成為Tesla的阿喀琉斯之踵。在多次的測試中，二級變速箱的可靠性依然不能通過美國交通部的測試。不僅如此，作為CEO的艾伯哈德這時也出現了困惑，工程師與神俱來的執拗讓他陷入實驗到失敗，失敗到實驗的死循環中。

最終這輛Tesla Roadster還是投產成功了。但是，原計劃售價十萬的Roadster實際成本卻高達12萬，和既定的7萬成本相距甚遠，穆斯克不得不將售價提升至11萬。這一舉動引來預定客戶的極大不滿，在洛杉磯舉行的客戶見面會上，憤怒的購買者差點吧穆斯克圍攻暈倒。

可以說，這三筆錢把Tesla從懸崖邊拉了回來。在熬過這段艱難的時光后，Tesla的資金情況逐漸好轉。2010年特斯拉在納斯達克上市，融資額達2.26億美元。開盤當日，穆斯克也在帳面上力挽狂瀾地賺了6億3千萬美元。而上市之后，特斯拉股價在一周之內飆升40%，市值一度超過100億美元，將老牌汽車公司菲亞特、三菱甩在身后。

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通常劇情發展至此，都需要一個能力出眾，可以夠力挽狂瀾的角色，而它就是特斯拉品牌的主角——Tesla Model S ，對于這輛車，我想小伙伴們都大概有所了解了。

對于Tesla Model S 這款產品，為什么說它是里程碑式的產品，那么它絕對競爭力到底在哪呢？

對于很多巨頭們都望而卻步，并且對之散失信心的電動車，特斯拉打敗他們最大的籌碼無疑是劈開困擾電動車發展的擋路石——電池的問題，其中包括續航，充電以及售后質量的關鍵問題。特斯拉對以上問題的解決方法都有一套完整健全的體系。

Model S官方介紹其擁有全球電動車最長的續航力，配備85kWh容量電池的Model S，續航能力可長達502公里。那么就市面上的純電動車，能和Model S續航相近的也就最近很熱的寶馬I8，其續航能力能到到500公里，另外比亞迪e6和騰勢 電動車也能達到了300公里。而其他已經上市的純電動車續航能力也就在200公里左右。

———創新電池管理系統的Tesla Model S

Model S 能在續航能力上大行其道，筆者認為特斯拉得益其擁有一套創新的電池管理系統。

特斯拉使用大多數筆記本等數碼產品所用18650圓鈷酸鋰電池，這與其他電動車廠家相比是相當叛逆的做法。因為這種鈷酸鋰電池雖然技術較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高，但問題是安全系數較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。更為危險的是，18650電池外電壓但凡低于2.7V或高于3.3V，都會出現過熱的癥狀。如果電池組較大且溫度梯度控制得不好，會存在很大起火風險。

而要驅動這重量達到2噸的Model S無疑需要大量18650電池。在Model S上，這個數字達到了驚人的7000節。而每節電池都有機會出現上述情況，如何管理這些“不安分的圓柱體”呢？

解決完續航能力后，消費者在充電問題上，特斯拉又是如何解決的呢？特斯拉給出的解決方式有五種。

1. 采用標配的110V/220V家用充電mobile connector 充滿需要30小時。

2. 采用標配集成10kW的single charger充電器充滿需要10小時。

3. 采用加裝的一種集成20kw的twin charge 充電器充滿只需5小時。

4. 采用選裝的一種裝在家庭墻壁或停車場的High Power Wall Connector充滿需要5小時。

5. 采用85kWh才有標配（進入中國的車型全部為85kWh）SuperCharging充滿80%只需45分鐘。（這種充電方式現在僅存在北美。而在未來，特斯拉首先會在北京至上海的高速沿線上建立這種超級充電站。）

———顛覆性的車身構造

———創先例的經營方式

對于Tesla的銷售及服務模式，小編認為其采用一種時下流行的O20（Online To Offline）的形式，對于汽車行業來說，這種做法甚至有點冒險。因為Tesla沒有經銷網絡，所有車都是從工廠直接寄到客戶手中。Tesla 在全國各大城市的中心設立了面積較小的展示廳，就像在蘋果產品的體驗店里一樣，你可以近距離欣賞Tesla Model S的外觀，感受其內部空間，觸碰她17寸的液晶顯示屏，甚至購買Tesla的一些紀念品。但是體驗店與一般的4S店不同，試駕Model S必須通過官網進行預約，而購買也只能是線上預定、線上付款。展廳只作展示用途，即便是提著一蛇皮袋現金去店里，你也不能馬上帶回一輛Tesla Model S。

對于Tesla Model S這款產品的，相信您也很清楚了解它的實際概況了。而在前不久Tesla Model S獲得了美國雜志《Motor Trend》的2013年度車型，成為第一個獲得該雜志年度車稱號的新能源車；同時也獲得了美國《消費者報告》史上評分最高的車型。憑借超前的設計思維，出色的性能表現，優異的用戶體驗，Tesla Model S在最近可謂占足了各大媒體的頭版，收到眾多的贊譽。

雖說擁有如此之多的榮譽與贊賞，但是對于一個10年未滿的汽車企業來說，其未來發展面對的困難與挑戰數不勝數，道路之艱難可想而知。不過話說回來，我們暫且不提特斯拉未來能否真正顛覆汽車世界。Tesla 既然敢于作為這個時代的先驅者出現，那么我們有理由相信它，相信它的變革精神，相信它對我們未來汽車世界做出更大的貢獻。